Служебният министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Георги Тодоров едва не сричаше днес по време на изслушване за удълбочаването на канал 1 и 2 от Варненското пристанище, чиято стойност е почти половин милиард лева. Той чинно прочете написаното пред народните представители, без да каже нищо от свое име като коментар или анализ.
А е факт, че цялата процедура от решението на МС за осигуряване на 350 милиона лева до сключването на фактическия договор за 418 млн. лв. процедурата е минала през Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ), в което Тодоров е бил председател на Управителния съвет от март 2019 до май 2021 г.
Повод за изслушването му бяха въпроси на депутатите Антоанета Цонева и Ивайло Мирчев (Демократична България).
Те поискаха да знаят защо е бил заобиколен Законът за обществените поръчки с превъзлагане на дейностите първо с In-house-договор на Държавното предприятие „Транспортно строителство и възстановяване“, а после на консорциум „Си Билд“. А също дали министърът смята, че се защитават интересите на другите частни агенти на територията на пристанището.
„Демократична България много внимателно следи как се развива този огромен, стратегически за страната инфраструктурен проект. Това, за което ще става дума, е най-голямата инвестиция в пристанищната инфраструктура на България за последните 45 години след изграждането на порт „Варна Запад“, каза Цонева.
По думите й този проект е важен, освен заради своето стратегическо значение и мащаб, но и заради голямата мистерия и тайна, в която продължава да е обвит.
„Става въпрос за поне 435 млн. лева, които са инвестирани в удълбочаване на фарватера на каналите на Варненското и Белославското езеро. Той е важен и очакван от индустрията там. Но това, до което ние достигаме по отношение на развитието на проекта, е притеснително. Абсолютна непрозрачност. След като в проектобюджета за 2020 година МС отпуска 220 млн. за този проект тези пари отиват в ДП „Пристанищна инфраструктура“, след което „Пристанищна инфраструктура“ подписва договор с търговското дружество „Транспортно строителство и възстановяване“ - също под опеката на Министерство на транспорта, изведнъж сумата става 393 млн. След което, по познатия начин от „Автомагистрали“, тук изведнъж от матрьошката излиза нов договор. „Транспортно строителство и възстановяване“ възлага без обществена поръчка и конкурентна процедура с консорциум от две компании „Си Билд“ (ЕИС Строителна компания" АД и "СЕМ ремонт" ЕООД – б.р.). Те обаче също не губят своето време и прехвърлят тази поръчка на друга компания, която докарва скорострелно 4 руски дълбачки от Калининград във Варненското езеро“, обобщава Цонева.
Тя смята, че Тодоров е най -подходящият човек да отговори на този въпрос – „Не само защото е министър, а защото от началото 2017 г. до 2021 г той е бил председател на УС на ДП „Пристанищна инфраструктура“ и пред неговите очи и с неговото съгласие са се извършили всички тези дейности“.
Според нея „копчето“ на този проект скоростно се натиска в момента, в който през 2019 г. Ахмед Доган става собственик на „ТЕЦ Варна“ и съответно на прилежащото към него пристанище Езерово.
„В този момент всички държавни институции започват толкова скоростно да работят по проекта за канал 1 и 2 за удълбочаването. В момента, в който г-н Доган има икономически интереси за развитието на ТЕЦ „Езерово“, институциите започват да действат с огромна скорост. Държавата отделя средства, започва „инхауса“, заобикалянето на ЗОП, защото намеренията на г-н Доган са пристанището да стане ключов хъб, ключов форт, който да поема огромно количество товари. Това, което се случва, и това, което ние виждаме, е, че дълбачките се движат само по трафик и траектория, която осигурява достъп именно до пристанището в Езерово. Другите заинтересовани 14 порта във „Варна Запад“ на практика нямат никакъв интерес от този проект в момента“, подчерта народният представител.
Според Цонева пристанище Езерово нямало да получи необходимите документи за експлоатация, ако кейовата стена не била „незаконно прехвърлена чрез един т.нар. рамков договор за партньорство“ - нещо, което в правния мир не съществува.
„Кейовата стена е изключително държавна собственост и може да бъде ползвана само през концесия или договор за наем. Така този проект за над 400 милиона, задвижен много скоростно от последното правителство, е задвижен за Ахмед Доган в голяма непрозрачност и ущърб на останалите там“, е категорична Цонева.
„Плавателните канали 1 и 2 осигуряват достъп от Черно море до почти всички пристанища и терминали в пристанище Варна. Те са изградени през 1976 и 1978 г. и за времето си са били в голяма степен в съответствие с тогавашните параметри на корабите , плаващи в Черно море“, отбеляза министър Тодоров в отговора си.
Той допълни, че по протежението на канал 1 и канал 2 са разположени пристанищните терминали публична държавна собственост – „Варна Изток“, „Варна Запад“, „Петрол“, фериботния комплекс Варна и др. Има и няколко пристанищни терминали частна собственост като „Одесос“, пристанищен терминал за базови масла, ТЕЦ „Езерово“ и редица терминали със специално предназначение като „Булпорт“, „Логистика“, „Булярд“, флотски арсенал Варна и др.
„Най-големият терминал е Варна Запад, разположен на западния бряг на Белославското езеро. Там е съсредоточена индустрията на Варна. За развитието на пристанищни терминали в района на пристанище Варна, което да съответства на съвременните тенденции за увеличаване големината на корабите съществуващите ограничения са основно от недостатъчните дълбочини на канал 1 и 2. Поради това варненските пристанищни терминали са неконкурентноспособни и са причина за отклоняване на традиционни за нашата страна товаропотоци към пристанището в Констанца, Румъния“, посочи министърът.
Той уточни, че ДППИ е изготвило документация за възлагане на обществена поръчка с предмет „Проектиране и удълбочаване на канал 1 и канал 1 на пристанище Варна – инженеринг“.
„Пристанищна инфраструктура“ поискали от Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване“ (ТСВ) ЕАД да предостави информация дали за дружеството са налице предпоставките на чл. 15 ал. 1, т. 5в от ЗОП - тоест, тъй възможност за тъй нареченото in-house (вътрешно) възлагане. От ТСВ отговорили, че са налице предпоставките за прилагането на посочената законова хипотеза.
ДППИ изпратило проект на рамков договор за уреждане на отношенията между „Пристанищна инфраструктура и „Транспортно строителство и възстановяване“.
В отговор ТСВ предоставило и елементите на ценообразуване, които ще се прилагат при формиране на цената на всяко конкретно споразумение към рамковия договор за изпълнение на възложените дейности – часова ставка, допълнителни разходи за труд, допълнителни разходи върху механизацията, доставно-складови разходи върху материалите, печалба в размер на 10%.
„След разменяне на допълнителна кореспонденция е сключен рамков договор №50 от 09.08.2019 г. Съгласно рамковия договор ТСВ ЕАД изпълнява проучвателни, ремонтни, рехабилитационни, драгажни и други работи на обекти на ДППИ, включени в одобрената годишна инвестиционна програма за всяка съответна година за срока на действие на договора. За изпълнение на рамковия договор между страните ще бъдат сключени отделни споразумения, с които ще бъде възлагано изпълнението на конкретни обекти или дейности, съгласно предвидената в договора процедура“, поясни Тодоров.
ДППИ отправило покана до ТСВ за представяне на оферта за изпълнение на обекта, включен в инвестиционната програма на ДППИ за 2019 г. В резултат на поканата е подписано споразумение между двете предприятия.
В обхвата на проекта е следното: извършване на проучвателни дейности и изготвяне на инвестиционен проект във фаза „Работен проект“, както и авторски надзор за удълбочаване на плавателни канали 1 и 2 на пристанище Варна, заедно с езерната част на навигационното трасе на подхода и обръщателния кръг на пристанище „Варна Запад“, което да осигурява дълбочина от 13,5 в границите на съществуващите широчини по дъното на каналите, заедно с придвижването и реконструирането на стабилитетни брегови съоръжения при доказана необходимост и приоритетни разработки за изместване на подземните мрежи на техническата инфраструктура. И още - драгажни и строително-монтажни работи по одобрения инвестиционен проект.
Общата цена на споразумението възлиза на 417 847 222 лв. с ДДС, от които за проучвателни и проектни работи и авторски надзор – 3,4 млн. лв. без ДДС (4 млн. лв. с ДДС). За изпълнение на драгажни и строително-монтажни работи - 344 805 000 без ДДС (413 766 000 лв. с ДДС).
„По одобрен от изпълнителния директор на ТСВ списък от 59 потенциални външни доставчици на продукти и услуги е отправено предложение за изпращане на оферта за изпълнение на дейност за обект – проектиране и удълбочаване на канал 1 и 2 пристанище Варна – инженеринг. Изпратени са покани до 4 компании, които фигурират в списъка на ТСВ ЕАД с потенциални външни доставчици на продукти и услуги. След анализ на подадените оферти и ценови предложения за изпълнител на обекта е избрано ДЗЗД „Ес Билд“. На 22 октомври е подписан договор № Д-238 между ТСВ ЕАД и ДЗЗД „Ес Билд“ съгласно предвиденото в техническата спецификация и количествено-стойностна сметка. Към днешна дата изпълнението на проекта навлиза във финалната си фаза. В различни зони от двата канала са постигнати проектни квоти, а други големи зони удълбочаването вече е достигнало нива от 14 метра. От изключителна важност е да се изпълни изцяло брегоукрепването на Аспаруховия мост“, каза в заключение служебният министър.
