Не можем, а и не само ние, всички транспортни фирми не могат да контролират тахографските шайби на шофьорите. Това важи и за глобите на шофьорите. Не знаем дали са глобявани за пътни нарушения. Това заяви управителят на "Юнион Ивкони" Георги Атанасов на пресконференция, на която фирмата разясни резултатите от вътрешна проверка, след като неин автобус катастрофира на 30 октомври на път от София за Слънчев бряг, а 17 души бяха ранени.
По този случай Атанасов обясни, че има съмнения, че шофьорът, при който е станала катастрофата, е шофирал и преди курса, точно както твърдеше един от пътниците.
Управителят уточни, че по документи всичко е изрядно, но след проверката се появили съмнения, че шофьорът Валентин е управлявал в 10% от пътя Слънчев бряг - София сутринта. Този курс започва от 6:10 сутринта от Слънчев бряг. Някъде по пътя е направена самоволна смяна на водачите и шофьорът, който е предизвикал катастрофата, е заел мястото на шофьора, който е трябвало да кара по план.
След това в 17:00 часа шофьорът се е качил в автобуса за курса София-Слънчев бряг, който той е трябвало да управлява по график и е минал всички прегледи. Едновременно с това Атанасов подчерта, че човекът е преминал медицински преглед преди злополучното пътуване, а автобусът - технически преглед.
Управителят уточни и въпросът с това, че автобусът е бил със стара тахошайба (документът, който следи колко е шофирал водачът, бел.ред.), като заяви, че по закон шофьорът е отговорен за смяна на тахошайбите и е длъжен да ги съхранява 28 дни лично. След този срок те се предават в компанията, която ги пази още година.
"Задължение на дружеството е да осигури автобуса с работещ тахограф и при годишния преглед без него не може да премине преглед, който е минат 10 дни преди инцидента. Задължение да попълни и постави тахошайбата - хартиения диск, е на шофьора. Дружествата нямат право да контролират и няма как да го правят, това го прави автомобилната администрация", каза шефът на компанията.
Управителят увери, че графиците на шофьорите за разстояние за пътуване и време за почивка винаги са съобразени с нормативната уредба. Контролът върху тях бил линеен - по точки от маршрута.
По думите на Атанасов дружеството досега имало три случая на самоволни смени на шофьори. Той не можа да обясни какви биха били мотивите на катастрофиралия шофьор да поеме нерегламентирано и част от предходния курс.
Атанасов на няколко пъти категорично заяви, че транспортните фирми не могат да контролират тахографските шайби на шофьорите, нито знаят дали служителите им са били глобявани за пътни нарушения. По този начин фирмите разчитат само на изготвените графици за курсовете и смените на шофьорите, но не биха могли да знаят за евентуални смени между тях и с каква скорост се движат, например.
От думите на управителя се разбра, че дружеството има 2 акта за нарушения, като единият все още не е влязъл в сила и се обжалва в съда. Останалите 26 акта, за които спомена зам.-министърът на транспорта Ангел Попов, били персонално на шофьорите. Фирмата обаче не знаела за тези актове, защото автомобилната администрация не ѝ предоставяла информация кого и за какво нарушение е глобила. Самите шофьори също не си признавали, защото щели да бъдат наказани и от работодателя.
"Няма норматив, по който ние да разбираме дали шофьорът има акт или не. Когато сме разбрали, сме ги санкционирали за нарушение", каза Атанасов.
"На фона на автопарк от 400 автобуса с 400 курса ежедневно и превозени 4 млн. пътници годишно - в този обем, 28-те акта са 4 процента", коментира Георги Атанасов.
Той каза още, че фирмата страда от недостиг на шофьори, което е проблем на целия бранш.
