Година след трагедията в Хитрино експерти установиха фрапиращи нарушения при работата на машинистите.
Окончателният доклад на звеното за разследване на жп произшествия към Министерството на транспорта показва, че устройствата за бдителност и на двата локомотива са били изолирани. Това са устройства, които при проблем задействат спирачките на влака.
Експертите на спецзвеното за разследване на влакови катастрофи към министерството намират и в двата локомотива скъсани пломбите на устройството за бдителност. Те са били прикрити като здрави и редовни, което е нарушение на нормативната уредба за безопасността на превозите. От направения анализ става ясно, че устройството и на двете машини е било изключвано в случаите, когато локомотивът е бил втори в състава.
"Може би това е една порочна практика, която в предприятието е установена с времето. Всеки железопътен превозвач трябва да има служител, който периодично да проверява и контролира целостта на пломбите в локомотива. Локомотивните бригади също трябва да извършат технически оглед, който включва и проверка на пломбите на устройствата", коментира пред БНТ д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по разследване в Министерството на транспорта.
"В такива ситуации, ако е нарушено самият локомотив, няма право дори да излиза в експлоатация", уточнява той.
Съгласно нормативните актове, вторият локомотив в състава на влака, който е бил с третия машинист, също трябва да реагира при известяване на устройството за бдителност по време на движението. Системата е направена така, че ако локомотивните машинисти не реагират своевременно на известяването, то тогава устройството, задейства влаковата спирачка и влакът спира принудително. Според мнението на комисията, разпломбирането може да бъде и хипотетична причина за безконтролното нарастване на скоростта преди дерайлирането на влака.
Оказва се обаче, че вторият локомотиви е бил английско производство и е направен за ляво управление. Когато локомотивът е бил втори в състава и той е управляван само от един машинист наблюдението на сигналите е било затруднено. "Реално машинистът се пада от лявата страна, а не от дясната. А при нас сигнализацията е отдясно и той просто няма как да следи сигнализацията, ако отдясно няма помощник да му подсказва всички сигнали и той да ги повтаря", признава още държавният инспектор.
Според техническата експертиза за скоростта на движението на влака между гара Плиска и Хитрино е непостоянна. Отсечката е с дължина около 20 км, максимално допустимата скорост е 70 км/ч. Данните от записващите устройства на двата локомотива са установили необосновани пикове и спадове в скоростта на движение на влака, който е тежал около 1800 тона.
Според окончателния доклад на комисията за разследване, последните 3000 м преди произшествието записът на скоростомера отчита необяснимо нарастване на скоростта. В съответствие с изискванията на нормативната уредба при навлизане на влака в гара Хитрино в отклонение, скоростта на движение трябва да бъде приведена до 40 км/ч. Намаляване на скоростта е регистрирано, когато влакът се скъсва между 6-ти и 7-ми вагон и налягането в главния въздухопровод е започнало да се понижава. "За мен това е самоубийство", признава още инж. Бойчо Скробански.
Отделно са констатирани нередности и с пътния лист - имало липса на печат, както и нередности кой носи отговорност за 13 цистерни, които са румънска собственост и 8 от които дерайлираха в зверската катастрофа.
"Машинистите не се признават за виновни и се възползват от правото си да не дават обяснения. Ако решат да дадат такива обяснения, ще ги чуем в съда", коментира говорителят на главния прокурор Румяна Арнаудова.
