Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) почти не слиза от заглавията на новините. Основно в тези с негативен привкус – проблеми при цифровизацията и изключването на аналоговия сигнал заради забавена доставка на декодерите, проблеми с Турция по отношение на българските превозвачи, забравеното за пореден път електронно правителство (е-правителство) (известно като електронно управление – бел.ред.) и т.н.
Всички тези проблеми пораждат един основен въпрос: Необходимо ли е съществуването на тази мегаструктура и има ли смисъл в съществуването й? Категоричният отговор е не. В следващите няколко реда ще се опитам да обоснова мнението с факти, проблеми и откровени провали на мегаминистерството.
Нереализираното електронно правителство
С този термин се обобщава употребата на информационни и комуникационни технологии (ИКТ) от правителството при предоставянето на услуги на гражданите. Основна цел на тази мярка е подобряване на ефективността на работа и качеството на услугите, предоставяни от изпълнителната, съдебната и законодателната власти.
Друга цел на е-правителството е да направи възможно обменянето на информация между отделните административни информационни системи, за което те трябва да са значително по-бързи и ефективни от етапа преди въвеждането.
Ако се върнем около 4 години назад в миналото, ще си припомним как ГЕРБ, поемайки властта от Тройната коалиция, закри съществувалата дотогава Държавна агенция за информационни технологии и съобщенията (ДАИТС). На нейно място беше създадена Изпълнителна агенция „Електронни съобщителни мрежи и информационни системи", която влезе в състава на новосъздаденото Министерство на транспорта информационните технологии и съобщенията.
За отговорник на новата структура, в която влизат дирекциите "Съобщения", "Електронно управление и "Информационни технологии", беше определен заместник-министър Първан Русинов. Той изкара на поста малко повече от 2 г. и беше освободен от премиера през есента на 2011 г. Мотивът – електронното правителство все още не работи. От думите на тогавашния премиер Бойко Борисов тогава стана ясно, че електронното правителство трябва да стартира по някое време през 2012 г. Което така не се случи...
Забавянията и хаосът продължават и до ден днешен. Краен срок за това кога и как ще можем спокойно да си вършим работа и изпращаме и получаваме документи по електронен пълния набор от документи, без да чакаме километрични опашки, все още няма.
За момента въвеждането на е-правителството не е сред приоритетите на кабинета „Орешарски”. Това става ясно от публикуваната в началото на месеца версия от няколко медии версия на плана на кабинета, по която той трябва да работи до края на годината. В документа няма нито дума за електронно правителство.
Провалената цифровизация
Мисля, че към днешна дата няма човек, който да не е видял поне по веднъж убийствено дразнещата (и безсмилена) реклама за процеса на преминаване от аналогов телевизионен сигнал към цифров телевизионен сигнал. Заслужава ли рекламната компания повече от 17 млн. лева мисля, че всеки сам може да си отговори. Поне по два начина – а) Дали искаш да удушиш „абе младеж” (който живее в телевизора) и сценаристите, „измислили” „близките до живия живот ситуации” и б) В крайна сметка дали си разбрал какво ще се промени СЛЕД, но не и на 1 септември.
За самия процес и по-точно неговото опорочаване е изписано достатъчно. Според обвиненията от страна на Европейската комисия (ЕК) при старта на цифровизацията държавата практически е ограничила конкуренцията сред кандидатите да станат мултиплекс оператори чрез законово установените тогава правила на конкурсите. В резултат на трите организирани "състезания" се е получило така, че и двете компании, държащи лицензите за шест от общо седем възможни цифрови мрежи, са свързани с една и съща група - тази около мажоритарния собственик на Корпоративна търговска банка (КТБ) Цветан Василев. Това става ясно от информация на вестник „Капитал” от началото на месец август.
В опит да избегнат евентуалните санкции управляващите организираха нов търг за мултиплекс, който беше спечелен от сателитния оператор „Булсатком”. За момента обаче използването на спечеленото разрешително е проблематично. Най-малкото, защото към днешна дата няма свободни честоти, на които да се излъчват цифрови програми. Според сайта OFFNews така или иначе е ясно, че седмият мултиплекс няма да заработи до 1 септември и е съмнително доколко ще промени конкурентната среда.
Имайки се предвид всички тези проблеми, възможността ЕК да осъди България да плаща ежедневни глоби става все по-вероятна. Делото беше заведено в края на месец януари тази година. Впоследствие в началото на месец август стана ясно, че Съдът на Европейския съюз е дал ход на делото по жалбата срещу България.
Неприятностите не свършват тук. Заради забавянето при раздаване на ваучерите за получаване на декодиращи устройства симулкастът (едновременното излъчване на аналогов и цифров сигнал бел. ред.) няма да бъде спрян на 1 септември. Според думите на ресорния министър Данаил Папазов удължаването ще бъде с няколко дни – до 10 септември. В някои медии дори се говори за по-далечна дата – 1 ноември. Последната информация беше потвърдена и от председателя на Съвета за електронни медии (СЕМ) Георги Лозанов. Той добави, че цифровизацията ще даде свободен достъп до 9 канала
Смъртно ранените гиганти
В структурата на Министерството на транспорта и информационните съобщения влизат две от най-големите и многочислени структури в държавата – „Български пощи” ЕАД и „Холдинг БДЖ” ЕАД. Към 31 декември 2012 г. в първото дружество работят 11 348 души (12 485 души година по-рано). Това става ясно от годишния доклад за миналата година. Същевременно информация за броя работещи в железопътния холдинг трудно не може да бъде намерена.
Какво е общото между двете дружества ще попитате? Отговорът може да бъде разделен на няколко части – от една страна финансовото им състояние е изключително тежко, а от друга – опитите за правене на допълнителни съкращения на персонал е посрещан „на нож” от ресорните синдикални организации. Също така трябва да се имат предвид и социалните функции, които изпълняват – съответно разнасяне на писма, колети и др., както и превозът на пътници.
А сега няколко думи и за разликите:
Железопътният холдинг като че ли е няколко стъпки по-близо до фалита. Съществувалата до 2002 г. държавна компания БДЖ беше разделена на две дъщерни дружества – „Товарни превози” и „Пътнически превози” с решение от 2002 г.
Заемът към немската държавна банка kFW за закупуване на мотрисите „Дезиро” все още седи като нерешен напълно въпрос, а съдбата на самите влакчета зависи от желанията на немската страна. БДЖ има задължения и към Националната компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) в размер на повече от 100 млн. лв. Допълнителна „лъжичка катран” в кацата с мед добавят и проблеми като постоянните гратисчии, малкото събрани пари от билети, кражбите на горива и др.
Въпросите, които трябва да бъдат решени, не свършат обаче и дотук. Вече повече от година и половина тече сагата около продажбата на дъщерното дружество „Товарни превози”. В един момент то дори беше предложено на германската страна срещу дълга за мотрисите „Дезиро”. До сделка обаче не стигна. Неуспешни бяха и опитите за приватизация (на два пъти). Като една от причините за неуспехите бяха посочени огромните задължения (повече от 100 млн. лв.) на компанията. В крайна сметка новоизбраният ресорен министър Данаил Папазов се обяви срещу продажбата на дружеството и за момента тя беше спряна. Какво ще се случи в крайна сметка е неясно.
Какво е положението в „Български пощи”?
По отчет към 31.12.2012 г. дружеството реализира нетна загуба в размер на 11,391 млн. лв. при нетна печалба 11,242 млн. лв. за същия период на миналата година. Нетната печалба в отчета за 2011 г. е формирана с включена субсидията на Пощите в размер на 22,750 млн. лв., разпределена с решение на Комисията за регулиране на съобщенията. Това става ясно още от публикувания документ на сайта на държавното дружество.
Проблемите в него са налице. Миналата седмица пред Агенция „Фокус” от Синдикалната федерация на съобщенията заплашиха с масови протести. Причината – готвени от държавата съкращения на на работещите. Впоследствие изпълнителният директор на „Български пощи” отхвърли информацията и за момента ситуацията беше успокоена.
Част от преимуществото на компанията пред железопътния холдинг е че от началото на 2011 г. започна либерализация на пазара на пощенски услуги. Това се случи с директива на Европейската комисисия. В началото на годината тогавашният министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски коментира, че либерализацията е била прибързана.
Какво крие бъдещето за Пощите е трудно да се каже. Приватизацията изглежда трудна при положение, че компанията има т.нар социална функция, т.е – да доставя на населението на страната и в най-отдалечените краища на България услуги и информация.
И няколко думи за транспорта
Към края на материала нека да обърнем внимание и на транспорта, различен от БДЖ. Положителните новини са, че ОП „Транспорт”, която се управлява от МТИТС, е една от програмите с най-добро усвояване за програмния период между 2007 и 2013 г.
Със средствата бяха завършени две от магистралите в България – „Тракия” и „Люлин”, южната дъга на столичния околовръстен път, две отсечки от магистрала „Хемус”, която трябва да свързва София и Варна, както и лот 1 от „Струма”, по която шофьорите ще могат да пътуват между Долна Диканя и Дупница. Освен това беше завършена и Южната дъга на столичния околовръстен път.
От средата на месец юни тази година Румъния и България се свързват и посредством втори мост над река Дунав, който е изграден между градовете Видин и Калафат. Строежът на съоръжението, което с решение на МТИТС се нарича „Нова Европа”, продължи повече от 6 години и беше съпътствано с много скандали и забавяния.
Благодарение на европарите София вече разполага с два работещи метродиаметъра с обща дължина 31 км. От края на месец август миналата година софиянци могат да пътуват в подземната железница между столичните квартали „Младост” и Централа гара, както и да стигат до кварталите „Надежда” и „Люлин”. До средата на 2015 г. подземната железница трябва да стигне и до Летище София и жк „Младост IV”. Строежът на третия метродиаметър остана за следващия програмен период на оперативната програма.
По ОП „Транспорт” беше обърнато беше внимание и на жп транспорта. Преди няколко дни стана ясно, че рехабилитацията на жп линията между Пловдив и Бургас е готова на 50%. Освен това тече и реконструкция и електрификация на жп линията Пловдив-Свиленград в участъка Димитровград - Харманли. До 2 години пък трябва да бъде рехабилитирана сградата на Централна жп гара в София.
Като цяло амбицията на правителството е за следващия програмен период на оперативната програма жп трасетата да изместят от фокуса на внимание. В края на месец юли зам.-министър Петър Киров обяви амбицията на кабинета до 2020 г. да има завършени 650 км скоростни жп трасета.
Положителните новини като че свършват с тези факти. Проблемите с Турция и таксите, които тя въвежда за чуждестранните превозвачи, отново излязоха на дневен ред в края на месец август. Същевременно други фирми от Благоевградска област, които се занимават с превози, се обявиха срещу утвърденото от министерството ново разписание, което според тях обслужва единствено интересите на петричка фирма.
Въпросите, чакащи разрешение, не свършват дотук. Вече бившият шеф на ИА „Автомобилна администрация” Валентин Божков първо беше задържан и впоследствие обвинен в неумишлена безстопанственост по член 219, алинея 1 от Наказателния кодекс.
Същевременно беше сменен и шефът на Агенция „Пътна инфраструктура” (АПИ) Лазар Лазаров. Той беше заместен на поста от досегашния председател на управителния съвет на Браншова камара „Пътища” Стефан Чайков. От ГЕРБ видяха в промяната предпоставка за блокаж на пътните проекти, както и несъвместимост на новото назначение. Причината – според доскорошните управляващи Чайков има участие в 12 фирми, като в някои от тях е и акционер. От правителството отричат наличието на подобен проблем.
От изложените дотук факти и проблеми спокойно може да се стигне до извода, че проблем в работата на мегаминистерството наистина е налице. Предимно заради огромната „колекция” от дейности, които са обединени под една „шапка”, както и от очевидната необходимост от задвижване на важни проекти като електронното правителство. А това се бави без да се дават обяснения. И огромната мегаструктура МТИТС спокойно може да се крие под шапката на общата отговорност, която е еквивалентна на личната безотговорност.
Автор: Петър Чернев
