Миналата седмица се разгоря ожесточен спор между строителните браншови организации и еколозите по отношение на предвидения 15-километров тунел през Кресненското дефиле, който е част от строящата се магистрала "Струма".
Одобрен като проект през 2008 г., предвиденият безпрецедентен за България тунел би станал след реализацията си трети по дължина в Европа и четвърти в света.
Редица са аргументите срещу проекта. На първо място е цената му. По прогнозни разчети тя трябва да е над 1 млрд. лв., но строителни експерти смятат, че съоръжението може да струва много повече - до 3 млрд. евро. Отделно, поддръжката му също не би била евтина - около 50 млн. лв. годишно.
Тунелът ще е с две тръби с по две ленти, като срокът за строителството е около 10 - 11 години за едната тръба.
Според бранша няма български фирми, които да могат да построят такова голямо съоръжение, съответно финансовият ресурс ще бъде пренасочен към европейски изпълнители.
Друго притеснение, свързано с цената на проекта е, че е твърде вероятно за него да отидат всички пари от програма "Транспорт" до 2020 г., което означава замразяване на действащите проекти и невъзможност за започване на нови.
Голям проблем е и силно сеизмичният регион, в който са напълно възможни земетресения от 9 степен по Рихтер. Опасенията са, че при евентуален трус съоръжението много вероятно няма да издържи.
Не на последно място, специалисти алармират, че тунелът може да стане и удобна цел за терористи.
Всички тези съображения стоят на дневен ред при всяко строителство на тунел от подобен мащаб. В Европа вече има еквивалентни примери. Тунели с подобна дължина функционират на Стария континент, като дори развити държави са се учели в движение, правели са грешки и са си взимали поуки от тях.
Едни от най-дългите тунели в Европа и света имат своята интересна съдба и имайки предвид, че дължината им е еквивалентна на българския проект, историите им е редно да бъдат взети предвид като изключително ценен чужд опит.
Тунелът Сен Готар
Тунелът Сен Готар в Швейцария се простира от Гьошенен в кантона Ури до Айроло в Тисино. Дълъг е 16, 942 км и е трети по дължина в света.
Тунелът е построен заради нарастващия брой автомобили в Швейцария и затвърждаващата се популярност на Италия като туристическа дестинация. Правителството одобрява проекта през юли 1969 г. Тунелът е открит през септември 1980 г.
Сен Готар има големи вентилационни шахти и допълнителна странична галерия.
Тунелът поема повече от 17 000 превозни средства на ден. Ограничението на скоростта е 80 км/ч. Задръстванията са честа гледка в тунела и за да отпуши трафика, швейцарското правителство планира строителството на втори тунел.
11 души губят живота си през октомври 2011 г., когато два камиона се сблъскват челно в Сен Готар. Единият камион превозва гуми, които в последствие се възпламеняват и продължават да горят няколко дни, изпълвайки целия тунел със смъртоносен черен дим.
Ефектите от дори малки пожари в затворени пространства като тунела са изключително сериозни заради невъзможността газовете и топлината да се разпръснат. След инцидента Сен Готар е затворен за 2 месеца за ремонт и прочистване.
Тунелът Мон Блан
Тунелът Мон Блан минава под едноименната планина в Алпите. Той свързва Франция и Италия. Започнат през 1957 г. и завършен през 1965 г., тунелът е дълъг 11, 611 км.
През 1999 г. в катастрофа, последвана от пожар в тунела Мон Блан - 11,6 км, между Франция и Италия, загиват 39 души. Пожарът е предизвикан от транспортен камион, превозващ брашно и маргарин, и гори в продължение на 52 часа, достигайки температура от 1000 °C. 5 дни са нужни на тунела да се охлади достатъчно, за да могат да започнат ремонтните дейности.
Тунелът е отворен повторно след 2002 г. след завършване на ремонт и повишаване на сигурността на стойност 514 млн. долара.
Тунелът Арлберг
Тунелът Арлберг със своите 13, 967 км е най-дългият в Австрия и четвърти по дължина в света.
Той преминава през планинският масив Арлберг от Тирол до Форарлберг.
Тунелът е разположен на 1228 м надморска височина. Построен е между юли 1974 г. и декември 1978 г. и крайната му цена е била около 300 млн. евро. Тунелът е проектиран да поема оптимално по 1800 превозни средства на час и е оборудван с 4 вентилационни центрове., 12 вентилационни отвора, 43 камери за следене на трафика и 16 ниши. През 1998 г. тунелът е бил ползван от 2,6 млн. превозни средства, 18% от които - товарни.
От 2014 г. до 2017 г. е предвидено подновяване на оборудването на тунела с цел повишаване на безопасността, което ще струва на правителството 136 млн. евро.
Опасностите в тунелите
Специалистите от цял свят са единодушни, че тунелите трябва да покриват основни изисквания за безопасност - достатъчно ефективна вентилация, издръжливост на земетресения, адекватен мониторинг и др.
На презентация за безопасността на пътя през миналия месец в Сидни старшият съветник на Националната пътна и моторна асоциация на Австралия Марк Уолстенхолм заяви, че монотонността на дългите тунели е изключително опасна. Според нето дизайнът на тунелите трябва да бъде по-интересен като интериор, за да поддържа вниманието на шофьорите.
Според статистиката 1/3 от инцидентите, но по-тежките, стават в средните части на тунелите. Останалите 2/3 стават при входовете.
Пак според статистиката двама от 10 водачи чувстват осезаемо безпокойство, когато влязат в тунел. Иначе казано, безпокойство изпитват 20% от хората (50% от жените), 15% се чувстват дискомфортно в тунел, а 2-3% усещат пристъпи на клоустрофобия.
Мнозинството от запитаните са единодушни, че тунелите трябва да бъдат строени по-атрактивни и чувствително по-осветени.
Специалисти също така установили, че в дългите тунели, ако поставените светлини съответстват на нормалния ритъм на сърцето, те имат хипнотичен ефект и могат да предизвикат шофьорите да заспят на пътя.
