Петко Ковачев е роден на 26 юни 1966 г. в Стара Загора. Завършил е ВИИ „Карл Маркс“ (сега УНСС). Има квалификации за посредничество при сделки с недвижима собственост, оценка на инвестиционни проекти, ОВОС, икономика на околната среда, финансово посредничество при проекти за околна среда, мониторинг на международните финансови институции и на европейските структурни политики и фондове. В момента е ковчежник на ПП "Зелените".
Господин Ковачев, защо се стигна до спора около преминаването на магистрала „Струма” през Кресненското дефиле?
Защото тези, които сега поставят въпроса за това, че тунелът е проблем, когато въпросът се решаваше, не бяха на мястото си. Те не участваха в разговорите, смятаха, че тук разни еколози заблуждават ЕК и каквото и да направят утре нещата ще се променят обратно. Всъщност и тогавашният шеф на агенция „Пътища” прие със същата мисъл тунела.
Истината е, че стигането до това решение и неговото приемане и стартиране, тъй като то вече се развива, отне 10 години. Когато ние през 1997 г. разбрахме, че има опасност за Кресненското дефиле чрез строежа на магистрала, поставихме въпроса това да се решава паралелно – и да има транспортен коридор, и да има защита на дефилето. Много малко хора вярваха, че това може да се случи и се наложи да се измине дълъг път – 3 състава на Европейската комисия, 3-ма комисари по околната среда, няколко по разширяването и т.н. Да викаме експерти от Швейцария, Франция, пътни строители, да правим алтернативен проект на трасето... Тези хора, които днес протестират, ги нямаше.
Между другото като интересен момент мога да споделя, че на пресконференцията на Камарата на строителите в България чух нещо, което съм предлагал още 1998 г. да се случи и което човекът, който го казва сега, беше твърд опонент да се случи. Става въпрос за Тодор Тодоров, който тогава беше шеф на дирекция, ако не се лъжа в агенция „Пътища”.
Става въпрос за случая, когато се развиваше този транспортен коридор, който е транспортен коридор Видин-София-Солун, говоря за българска територия, ние казахме: „Хора, транспортният коридор Видин-София-Солун включва скоростна железопътна линия и автомагистрала. Вие в момента планирате магистралата София-Кулата и някъде в бъдеще жп линията София-Видин. Вземете планирайте всичко от Видин до Кулата заедно, паралелно да видим кое как... Не, вие нищо не разбирате”...
И сега Тодоров казва, че то така трябвало да се планира и за това тунелът трябва да бъде спрян.
Защо пътният бранш се събуди чак сега?
Защото му свършиха парите от другите проекти, в момента няма строителство и 600 млн. евро звучат като торба с пари за един бранш, който всъщност е силно политически корумпиран. Те (от строителния бранш – бел.ред) смятат, че ако падне тунелът, ще предложат един по-евтин, което е спорно, вариант. Така че от този проект ще останат и за други пътни проекти – например тунелът под Шипка или магистрала „Хемус”. Защото това, което ЕК е отделила като финансиране за транспортните политики в България за следващия 7-годишен период, е пари за тунела на Кресненското дефиле и каквото остане – България да си реши как да го използва.
Тоест – това са всички пари за големи транспортни проекти и пътният бранш иска да ги реализира, използвайки този политически ход, че ще останат пари за другите проекти.
Има и друг момент - конкурсът за тунел, когато бъде обявен, е почти сигурно, че няма как да бъде спечелен само от български строители. Вероятно ще са консорциуми с водещи чужди фирми. И под лозунга „Дайте да дадем на български фирми да строят” се предлага падането на тунела. Т.е – имаме чисто браншови интерес. И то дори не бих казал браншови, а интерес на част от фирмите.
Трябва да се види как действа този бранш, за да видите колко объркано и противоречиво – против всякакви бизнес правила и принципи на справедливост, се прилага прословутият принцип на трикъл-даун, който е известен от икономиката, че когато големите получават от тях и малките – в случая подизпълнителите, ще получат.
Всъщност това в България е една перверзна ситуация. Разбираемо е защо го правят, но не е разбираемо защо го правят по този начин и по такъв силов опит да получат това, което те си мислят, че заслужават.
Каква според Вас е реалната цена на преминаването през Кресненското дефиле?
Тъй като няма детайлен проект, няма и реална цена. Всички цени са индикативни – и на проекта, който е за тунел, и на проекта, който беше първоначално предложен с разрушаване на дефилето.
Хора от тунелната асоциация смятат, че би могло да се изгради и за по-малко от посочената индикативна цена. Но всичко е процес на краен проект, защото тази година ще бъдат готови геоложките проучвания и те ще определят в голяма степен възможността за един или друг метод на изграждане на тунела.
Доколко е реална възможността да бъдат загубени парите по целия проект?
Ако спрем тунела, възможността за загуба на парите е близка до 100%. Защото ЕК, за разлика от българските власти и българския бизнес, има институционална памет. Папките по случая „Кресна“ са наредени образно казано в една библиотека и когато някой реши отново да се занимава с Кресна, те могат да извадят целия файл, цялата история и като видят какви проблеми са имали, за да стигнат дотук, много лесно могат да се ядосат.
В интерес на истината въпросът тук вече не е на ядосване, а е въпрос на това, че те (Европейската комисия – бел.ред.) финансират изграждането на сегашните лотове извън дефилето при условие, че в дефилето ще се строи тунел и дефилето ще бъде запазено.
Тоест – цялата магистрала е свързана и това също е част от проблемите в българската администрация и българския бизнес. Мисълта, че много лесно можеш да излъжеш хора, които колкото и да са бюрократи и чакат, бюрократичният им подход включва институционална памет... Бюрокрацията в България има много лоша конотация като дума, обаче има и такива добри елементи, единият от които е запазване на институционалната памет. Защото тогава знаеш историята на даден проект, на дадена стратегия, на каквото и да е... И може веднага да се каже в който и да е следващ момент, дори хората, които са го правили вече да не са там, кое и защо се е случило.
Така че за мен Струма (АМ „Струма“ – бел.ред.) е свършен факт. Единственото, което мога да посъветвам бранша, е да се организират - имат още 2 години, даже по-малко, да си подготвят хората, да си повишат компетентността и практиките и да кандидатстват за тунел. Както поне 2 български фирми са заявили, че ще го направят. Те строят тунели в чужбина – дали са успешни или не, не мога да ги коментирам, но в крайна сметка те смятат, че са готови да участват.
Значи ситуацията е – или тунел, или губим всички пари?
... И връщаме всичко по досегашните лотове от Долна Диканя до Кулата.
След колко време трябва да стартира процедурата по избор на проекта за преминаване през Кресненското дефиле?
Реалните срокове са края на тази и началото на следващата година. До месец септември-октомври трябва да е готова геологията на трасето, която ще предопредели и метода на строителство. И след това веднага се пуска търгът за инженеринг и строителство. Тоест – един спечелил консорциум, тъй като всички са наясно, че една фирма самостоятелно няма да може да се справи, ще прави инженеринга, т.е – крайният проект и строителството.
Междувременно ще бъде уточнен също така важният въпрос от гледна точка на околната среда – колко входа за строителство ще има. Тоест – със сигурност поне едно място е установено, че може да има междинен пробив, т.е – да има 4, а не 2 входа за строителство. Вероятно ще бъде намерено още едно – това ще улесни срока за изпълнение.
И се надяваме, ако всичко е наред, 2015 г. до 2018-2020 г. да му се види краят. Сигурен съм, че ЕК ще има всички основания да наруши по изключение правилото n+3 и да позволи по-дълго строителство. Именно защото проектът беше докаран до това състояние, до това решение и с тяхно участие.
Тоест – ето един случай, в който ние можем да покажем, че можем да получим изключение от правилата, когато спазваме всички останали правила
Разбрахме, че съществува алтернативен вариант за преминаване през Кресненското дефиле, бихте ли ни разказали повече за него?
По-скоро имахме - по времето, когато се дискутираха тези възможности. Този вариант включваше качване на магистралата вляво на Пирин - там има една територия между Брежани и Кресна, която е доста платовидна, равна, където чрез серия от виадукти, тунели и мостове можеше да се изгради алтернативен вариант.
Ние дори успяхме да намерим някакво малко финансиране тогава навремето, за да се покаже, че този вариант е технически осъществим. Оказа се, че е. Едни пътни инженери го правиха.
Проблемът обаче накрая, когато дойде времето за избор през 2007 г., беше, че ЕК постави въпрос на агенция „Пътища“: Ето, това е вариантът, който предлагат от неправителствените органзиации, вие предлагате примерно тунел (защото тунелът е идея на агенция „Пътища"), и двата защитават дефилето, и двата ви решават транспортния проблем – вие изберете кой“. И агенция „Пътища“ казаха тунела.
Сега те искат модификация на тунела, който е около 13 км, да го извадят по-навън, по към дефилето, съответно да има няколко по-къси тунела с много къси виадукти между тях. Обаче от това, което сме научили и установили през годините, особено от опита ни в Япония, свързан с опасностите от земетресение, всъщност се оказва, че един голям тунел в ядката на планина е по-сеизмично безопасен, отколкото серия от тунели. И това е една от причините, може би още на времето, агенция „Пътища“ да приеме този вариант.
Пак казвам – ние нямаме претенции, че нашият вариант е бил по-добър от тунела. Имахме претенциите, че има алтернативи, извън първоначалния разрушителен вариант. В момента, в който агенция „Пътища“ избра другия вариант, ние сме спрели да говорим за тази алтернатива, защото нито имаме интерес, нито имаме претенцията да се случи, защото целта е постигната и по двата варианта.
Предвид съществуващата флора и фауна кой вариант е по-щадящ и по-добър?
Колегите приеха, че и двата са индентични от тази гледна точка. Биоразнообразието и неговата ценност се запазва, запазва се и самото дефиле като местообитание. Защото не само видовете са важни, но и средата, а средата е това нагънато дефиле.
Иначе идеята беше то просто да се пресече, да се изправи и да стане като един пътен канал, грубо казано. Само че вместо да тече вода по него ще има коли. И това означаваше то да се отвори примерно за ветровете... Пътят щеше да отвори дефилето по един друг начин. Ценноста и видовете са там по този начин именно защото дефилето е криво.
