Програма за ликвидация - така определи бившият директор на БДЖ Християн Кръстев мерките, които се подготвят за оздравяване на железниците. Заради коментара му пред Actualno.com от БДЖ поискаха право на отговор. По темата говори управителят на БДЖ "Товарни превози" г-н Любомир Илиев:
Реалистично ли е БДЖ и Национална компания „Железопътна инсфраструктура” (НКЖИ) да се съберат в един холдинг и какви биха били ползите?
За да се изясни картината, нека се върнем през 2002 година, когато на първо място се прави разделението на БДЖ и НКЖИ. Ако погледнем турската и сръбската железница, които давам за пример, защото Турция и Сърбия водят преговори за влизане в Европейския съюз, то ще видим, че и двете железници запазват холдингова инфраструктура. Те разделят по дейности финансово различните дружества т.е. делението е на пътнически превози, товарни превози и инфраструктура, но под една шапка. Дали е възможно тогава БДЖИ и НКЖИ да бъдат пак обединени в холдинг – в момента не е възможно да се върне времето назад, защото ще търпим огромни санкции, тъй като сме членове на Европейския съюз. Отделно са натрупани доста дългове след разделянето и съответно това е още една пречка.
Въпреки европейските директиви, можем да видим три примера за перфектна железници. На първо място това са германските железници – Deutsche Bahn, австрийските железници и френските. Всички те продължават да оперират като холдинги. Ако не беше извършено разделянето през 2002 година, можеше и българските железници да са под една холдингова структура, нищо че сме в ЕС.
Възможно ли е ревизор-вагоните и маневрената дейност да минат към НКЖИ?
Мога да кажа, че в момента в железниците съществува т.нар. дублираща структура. Какво означава това – имаме ревизор-вагони и в БДЖ „Пътнически превози” – 260 на брой, имаме и ревизор-вагони в БДЖ „Товарни превози” – 240 на брой. Имаме и персонал в Национална компания „Железопътна инсфраструктура” (НКЖИ) т.е. налице е тройна структура. Намерението на БДЖ е да се оптимизира тази дейност, като премине изцяло в НКЖИ. От обединението и избягването на дублирането в трите структури ще има спестяване на пари – между 15 и 20% по-малко разход. Освен това ще се увеличи сигурността, защото не е нормално превозвачът да проверява сам себе си – хубаво е техническата проверка на локомотивите и вагоните да е извън превозвача. Естествено, БДЖ не може да мине съвсем без ревизор-вагони, но като дейност е по-добре дейността по техническата ревизия да е в НКЖИ.
Що се отнася до маневрената дейност, мога да уверя, че сега тя представлява разход от 13 до 16 млн. лева годишно за „Товарни превози”, според натоварването. Разход има и „Пътнически превози”, горе-долу наполовина спрямо „Товарни превози” – т.е. 6-7 млн. лева. Това прави общо около 23-24 млн. лева. Отделно има няколко компании извън БДЖ, които изпълняват маневрена дейност на определени места в България – „Порт Рейл”, „Шенкер” и „Булмаркет”.
Когато тази дейност се съсредоточи в НКЖИ, тя трябва да бъде оптимизирана – както при ревизор-вагоните. НКЖИ и сега има персонал, който обслужва маневрената дейност на БДЖ. Разходът е около 5-6 млн. лева годишно. Затова и оптимизацията на маневрената дейност трябва да се предлага само в определени събирателни гари, т.е. да е оптимизирана и логистиката. Със сигурност маневрите може да се правят и по-бързо - 50 до 75% по-бързо. Правилният момент е ценообразуването да стане пряк разход, като определени европейски практики – например унгарският опит за единични вагони, да се въведат. Унгарският опит е да се субсидират такива маневри на единични вагони – от държавата или пряко от бюджета, или дори вътре в целия транспорт. Например блок-влаковете, които са най-тежки, да се облагат с по-висока инфраструктурна такса за сметка на единични вагони. Това е вътрешно преразпределение на разходите.
А програмата за оздравяване?
Планът е седемгодишен. Г-н Кръстев твърди, че има целенасочени действия за ликвидиране на бизнеса, да се прогонят клиентите, за да се случи приватизация под масата. Ако погледнете седемгодишния анализ до 2014 година включително и това, което се е случило със железопътния сектор в България, ще видите трагична картина. Давам пример – сухопътният транспорт вече се е възстановил на нивата отпреди кризата през 2007-2008-2009 година. При жп транспорта не е така – нивото е същото от кризисните години.
На какво се дължи този спад?
Дължи се на неправилната политика спрямо камионите в България. В цяла Европа камионите се облагат с тол такси – колкото повече се движи един камион, толкова повече плаща, както е и в жп сектора. Влаковете плащат толкова повече инфраструктурни такси, колкото повече се движат. За камионите на наша територия не е така – плаща се годишна винетка, около 1500 лева и толкова. Ако сметнем на километър каква е цената на камион и на влак, разликата е драстична – около 30 пъти. Отделно има разрушаване на пътищата от камионите – не съм сигурен дали тяхното натоварване на ос се контролира, докато при влаковете безопасността се контролира много стриктно.
И така - оздравяването?
2014-та година загубата за "Холдинг БДЖ" е рекордна. Какво мога да кажа за дружество, което се приватизира и никога не е било на печалба? Преценете вие дали разгонваме клиентите или ги привличаме. Със сигурност в плана ни показваме, че с взаимни усилия и много точна стратегия на развитие смятаме до края на тази година да постигнем един нулев резултат и от 2016-та година да започне развитие.
В плана за оздравяване на БДЖ разглеждаме два варианта – приватизация на „Товарни превози”, ако има желаещи да ги купят и без да има приватизация.
Конкретен интерес за приватизация има ли?
Нека не забравяме, че процедурата се движи от Агенцията по приватизация. Аз бих попитал г-н Кръстев, който е човек, занимавал се пряко с движението по железницата и има доста малък управленски опит като мениджър, как може да прави генерален извод за стратегически план, изготвен от тесни специалисти в различни сфери – движение на влакове, ремонт, експлоатация, бизнес стратегия, маркетинг? Това е план с ретроспективен анализ на седем години развитие на железниците назад и е съобразен със съвременната действителност, с развитието на ЕС, с транспортните коридори. Взети са предвид всички възможни варианти за развитие на БДЖ и планът е оптимистичен в сравнение с това, което се е случило досега, откакто сме влезли в ЕС. Говорим за дружество със 100 млн. лева загуби за седем години, а ние имаме стратегия как да занулим нещата и от 2016-та година нататък работим за ръст, за печалба и за инвестиции в железниците, за да се развиват. Не знам как може някой да нарече това програма за ликвидация.
Т.е. тази година тръгват от минус 100 млн. лева и ще стигнете на нула в края на годината?
Ами аз за 2014 година ще ви дам един пример. За „Товарни превози” тя е рекордна като загуба – 24,5 млн. лева. При това положение имаме план, с който да не отчетем загуба, но и да занулим и да тръгнем напред.
А от какво зависи кой вариант ще бъде предпочетен – приватизация на „Товарни превози” или държавно развитие на железниците с всички дейности?
Не зависи от нас приватизацията. Агенцията по приватизация стартира процедурата по продажбата на „Товарни превози”. Ако тя е неуспешна, ние си продължаваме и се движим по нашия план всеки ден.
Значи вариант две – без приватизация на „Товарни превози”, е вариантът на БДЖ за развитие?
Ами питам ви лично – ако видите едно дружество със загуба за последните седем години над 100 млн. лева загуба, ще го купите ли?
Аз няма да го купя, но ако има перспективи за развитие и изчистване на дълговете – това вече е друг въпрос. Жп транспортът в Европа е един от най-перспективните. И г-н Кръстев сподели пред Actualno.com, че няма официално кандидати за „Товарни превози”, но слуховете са много – например за регистрирана в Румъния компания, за български фирми, свързани с пристанищата и енергетиката. Знаем какво стана с пристанище Русе (бел. ред. – беше прекратен концесионният договор с "Пристанищен терминал Русе-запад" АД. Дружеството се счита за свързано с Цветан Василев). Затова и питам дали има конкретна информация за интерес, например от фирми, свързани с пристанища, защо не „Химимпорт”?
При нас не е идвал никой, който да ни пита директно или да прояви интерес към „Товарни превози”. Съгласен съм, че компании, свързани с пристанища, е логично да имат интерес, но една от грешките по отношение на БДЖ, допуснати в миналото, е либерализацията на пазара. Това стана от 2007 година насам и освен БДЖ има още десетина лицензирани превозвача. За съжаление през годините от 2007-ма насам, заради либерализацията БДЖ губи между 7 и 10% пазарен дял. Новите превозвачи си избират най-печелившия жп транспорт – блок-влаковете, т.е. никаква маневра, транзит и с малко персонал се печели много.
През 2002 година, когато се прави разделението на БДЖ и НКЖИ, не е било ясно какво точно ще стане с влизането ни в ЕС. Със сигурност БДЖ не е било подготвено за либерализация – можеше да има преходен период или определени изисквания към новолицензираните частни жп превозвачи, но това не се случи.
Интервю на Ивайло Ачев
Очаквайте по-късно днес обяснението на г-н Илиев по случая със застраховките на локомотиви на БДЖ и защо дружеството се е съгласило да покрива щети до определена граница.
