Всяка година БДЖ-Пътнически превози и Националната компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) получават субсидии и капиталови трансфери от бюджета. Понякога към тях се присъединява и Холдинг „БДЖ” (шапката на БДЖ-Пътнически превози и БДЖ-Товарни превози). Мащабът на средствата от бюджета, които потъват всяка година в държавните ж.п. дружества, е значителен и е сравним с целия бюджет на съдебната власт или пък с държавната субсидия за всички висши учебни заведения, пишат в анализ от Института за пазарна икономика (ИПИ).
Само за 2016 г. одобреният държавен бюджет предвижда следното:
1/ за БДЖ-Пътнически превози: субсидия за текуща дейност от 175 млн. лева, капиталов трансфер от 30 млн. лева и субсидия „за компенсиране на стойността на безплатни и по намалени цени пътувания” от 22 млн. лева,
2/ за НКЖИ: 135 млн. лева субсидия и 105 млн. лева – капиталов трансфер.
Т.е. само през 2016 г. в БДЖ-Пътнически превози и в НКЖИ ще потънат съответно 227 млн. лева и 240 млн. лева, т.е. общо 467 млн. лева от бюджета. Тук е мястото да изясним какво представляват различните видове плащания от бюджета към тези компании. Субсидиите за текуща дейност реално се прибавят към приходите с цел да се финансира дейността (разходите) на компанията. Капиталовият трансфер, от своя страна, се използва за покриване на загуби и за погасяване на дългове, т.е. той представлява капиталова инжекция за дружествата. Казано по друг начин, субсидията осигурява ликвидност, а капиталовият трансфер – платежоспособност на компаниите.
От друга страна, субсидията за компенсиране на стойността на безплатни и по намалени цени пътувания всъщност е част от социалната политика на държавата. Т.е. тя покрива разходите на БДЖ за превоз на определени категории пътници – най-вече пенсионери и учащи, но също и хора с увреждания, многодетни майки и т.н. Тази субсидия е относително стабилна през последните години, като се движи в тесни граници между 18 и 22 млн. лева на година от 2007 насам.
Данните за последните 10 години показват, че общите бюджетни средства за трите ж.п. компании (БДЖ – Пътнически превози, Холдинг БДЖ и НКЖИ) остават относително стабилни във времето спрямо размера на икономиката и държавните разходи. Така например, през 2007 г. те са били 285 млн. лева, което се равнява на 0,45% от БВП и около 2% от разходите по държавния бюджет (тогава – републикански бюджет). През 2016 г. тези разходи са запланувани да достигнат 467 млн. лева, което е 0,52% от прогнозния БВП и 2,2% от разходите по държавния бюджет. Като цяло, субсидиите и капиталовите трансфери за трите ж.п. компании се движат между 0,5 и 0,6% от БВП и съответно между 2,0 и 2,6% от разходите по държавния бюджет през последните 10 години (2007-2016 г.).
За да се добие по-ясна представя за мащаба на тези разходи би било полезно да се сравнят с други пера по държавния бюджет. Така например, „бюджетът” за ж.п. транспорта е съпоставим с целия бюджет на съдебната власт (за всички съдилища и прокуратури в страната). Последният е 473 млн. лева спрямо 472 млн. лева за ж.п. компаниите през 2015 г. и 518 млн. лева спрямо 467 млн. лева за ж.п. компаниите през 2016 г. Държавната субсидия за висше образование, т.е. за всички висши учебни заведения в страната, е дори по-малка – 407 млн. лева за 2016 г. Да не говорим за по-малки бюджетни пера като културата например. За министерството на културата са заделени 139,5 млн. лева за 2016 г., което ще рече, че ж.п. транспорта получава над три пъти повече от него. Цялата субсидия за театрите пък е била 69 млн. лв. през 2014 г. (последната, за която има данни), т.е. почти 7 пъти по-малко.
В същото време превозените от БДЖ пътници намаляват стабилно с всяка следваща година. През 2000 година са превозени малко над 50 млн. души, докато през 2014 г. (последната, за която има данни) те вече са намалели наполовина до около 24,6 млн. души. По този начин държавните разходи за всеки превозен пътник растат стабилно всяка следваща година. Ако вземем само субсидиите и капиталовия трансфер към БДЖ-Пътнически превози и ги съотнесем с превозените пътници, то тази субсидия на човек е била 6 лв. през 2010 г. и 8,2 лева през 2015 г., т.е. само за 4 години субсидията на превозен пътник нараства с над 1/3-та.
Всички тези числа за пореден път повдигат въпроса за цената на лукса бюджетът да поддържа губеща държавна железница за все по-малък брой пътници. Въпреки инвестициите и преструктурирането на железниците от последните години, този товар за бюджета остава относително постоянен във времето – около 0,5-0,6% от БВП и не по-малко от 2% от държавните разходи. Спрямо превозените пътници, обаче, бюджетните разходи за ж.п. компаниите растат бързо и нищо не предвещава обръщането на тази неблагоприятна тенденция.
Може би е крайно време да се запитаме и дали пътническият железопътен транспорт с огромни държавни дотации няма никаква алтернатива? Дали социалната функция на държавата за осигуряване на достъп до определени селища не може да се осъществява по-евтино и по друг начин? Бил той дори и под формата на субсидии за сухопътен транспорт, които ще излизат в пъти по-евтино на бюджета. Или държавата ни е толкова богата, че може спокойно да си позволи по около половин милион лева да потъват в железниците всяка година?
Автор: Десислава Николова. Източник: ИПИ
