Lexus IS 300h F Sport: Завръщане в бъдещето (тест драйв)

06 септември 2013, 11:06 часа • 93010 прочитания

Станаха вече две десетилетия, през които автомобилните компании инвестираха милиарди, за да превърнат пушещите „печки“ в високотехнологични дизелови двигатели, които сега съставляват над 50% от световния автомобилен пазар. Въпреки това, докато всички гледат именно в тази посока, някои хора в Япония клатят неодобрително глава. Получават заплатите си от Lexus и са обявили война на всички в премиум сегмента.

Тя се води от третото поколение на IS, а с хибридния IS300h японската компания иска да опровергае всички, които вадят аргументи в полза на дизела.

Да кажем, че германците имат нещо общо с двете световни войни. Следователно не е изненада, че имат нещо общо и с този конфликт. Изглежда че светът не е достатъчно голям за Lexus IS 300h и германските премиум седани с 2-литрови дизели. Аз бих казал, че за всеки има място под слънцето, но не спорете – конфронтацията и протовипоставянето е по-драматично, а от нея печелят и двете страни в този конфликт.

Допълнително подсилвам това противопоставяне, макар да съм наясно, че Lexus воюва и срещу своите, тъй като един от най-добрите 4-цилиндрови дизелови двигатели е дело на Mazda. Но оставям настрана драматизма, за да се върна няколко десетилетия назад, когато започна всичко за Lexus.

Независими и обективни новини - Actualno.com ги представя и във Viber! Последвайте ни тук!

Странно, но първата ми истинска близка среща от трети вид бе с флагмана на Lexus – LS600h. Оттогава за мен мина доста време, но по стандартите на една автомобилна компания 30 години са нищо. През 1983 г. Ейджи Тойода, основател и тогавашен шеф на Toyota, дава задача на инженерите си да направят най-добрия автомобил в света. Ражда се проектът F1 (от Flagship - флагман, и № 1, по-късно преименуван на Circle-F). Ресурсите са неограничени, както и времевият период за реализирането му. В продължение на 5 години над 3900 инженери и техници успяват да създадат 450 прототипа и 900 двигателя, от които се ражда серийният LS, първият автомобил от бранда Lexus, в гамата на който днес фигурират пет моделни семейства и един хипер автомобил.

Дебютът на LS е през 1989 г., а 24 години по-късно карам най-новия член в гамата на Lexus. Компанията е единствената в света, която има изцяло хибридна моделна гама. И естествено, че аз ще карам именно такава модификация. Също толкова естествено, предвид факта, че всичко около новия IS се върти около словосъчетанията „динамично шофиране“, аз ще карам не просто Lexus IS 300h, а IS 300h F Sport, като цената на този пакет е 22 000 лв., който обаче превръща автомобила в нещо коренно различно от първообраза.

Нямам абсолютно никакви притеснения да заявя, че IS е най-спортно изглеждащият автомобил в класа си. Дори и без F Sport пакета. С него нещата придобиват сюреалистични форми. Сюреалистично е най-точното определение, тъй като визията на този автомобил ме връща към детските ми спомени за DeLorean-а от „Завръщане в бъдещето”. Тогава той бе върхйт на детското въображение. Лудият Емет Браун беше изобретил нещо, с което можеш да пътуваш в бъдещето. Имам чувството, че тук е същото. Единственото нормално, което съм свикнал да виждам от всички дизайнери, спазено и от тези на Lexus IS, е началният процес. А той е точно по правилата. Новият модел е нараснал с 80 мм на дължина, като от тях 70 мм са отишли в междуосието. Автомобилът е и с 10 мм по-широк.

Оттам насетне всичко друго не е по установените норми и закони, защото този автомобил изглежда зашеметяващо. И предварителните локуми, че IS е черпил вдъхновение от хипер автомобила LFA, не са само бла-бла-бла на маркетолозите.

Отпред IS 300h S Sport изглежда плашещо. Толкова атрактивни и агресивни дневни светлини не съм виждал в друг автомобил. Радиаторната решетка е... ами гигантска. И с много хром. Предната броня е характерна за F-Sport, а огромният въздухоотвор в нея спомага за охлаждането на бензиновия двигател и спирачките. В двата края са изнесени LED фаровете за мъгла. Буквата „F“ в емблемите F SPORT от двете страни на автомобила показват родното място и тестовото трасе на спортни автомобили на Lexus: съзтезателната писта „Фуджи“, в близост до едноименния връх. Този F SPORT модел обаче е тестван на „Нюрбургринг“, с която писта е свързана почти цялата история на хипер модела LFA. Споменавам го отново (а ще го правя поне още няколко пъти), тъй като агресивните 18-цолови джанти също са с дизайн, вдъхновен от LFA. И не само те. Бих казал, че F Sport е интересна комбинация между дрес кода на компанията и спортното излъчване, което сякаш е създадено да държи далеч всеки, който дори и насън си помисля за тунинг.

Профилът е обтекаем и също спортен, но задната част не отговаря на агресивната визия на предницата. Да, стоповете са атрактивни, и да, отзад е по-трудно за дизайнерите, но в тази част на автомобила дизайнерското вдъхновение издиша. Но това съм склонен да простя, ако разбера в коя точно холандска кафетария са се събирали дизайнерите на интериора, за да се почерпят с вдъхновение за шедьовъра, който са създали в купето.

Сядайки в автомобила имам чувството, че е толкова модерен, че се чудя как въобще е влязъл в широко серийно производство. Аналогова тук е само централната конзола, но дори и върху нея има нещо дигитално – скалите за регулиране на температурата в интериора са сензорни, а в общия случай би следвало да са копчета или бутони.

F Sport воланът създава специално усещане. Скоростният лост и перфорираните алуминиеви педали го допълват. Ексклузивният дизайн на седалките въвежда за първи път технологията за „интегрирано пълнене“ на Lexus, при която предварително ушитите седалки се запълват под налагяне със специална пяна. Тази техника на производство е вдъхновена от моторните спортове и елиминира празното пространство между тапицерията и пълнежа, за да съчетае удобство и висока странична опора.

Но това, което ме потресе, е приборното табло. Друго такова няма... освен в LFA. Говорим за абсолютно дигитално табло, като самият панел е разположен в кръгъл аналогов прибор, който... който се движи при докосване на бутон върху волана. Говоря за среден пръстен, който съвпада с геометричния център на приборното табло, но се мести, за да се отвори дисплей с допълнително меню. Става бързо и интуитивно, а атракцията е такава, че се притесних да не счупя нещо при многократното натискане на копчето. Иначе единственият въпрос, който си задодах, е от кой гейм-симулатор е взаимстван.

Истината обача е, че плъзгащият се TFT оборотомер използва дигитална технология първоначално е разработена за изобразяване на светкавично набиращия обороти двигател на V10 суперавтомобил. След уникалната графика при стартиране на двигателя, изгледът на инструменталното табло се променя според избрания режим на шофиране, а водачът има възможност за персонализиране в бял, син или червен цвят. А като казвам, че се променя, разбирай, че в Normal и Eco е едно, а в Sport и Sport+ - коренно различно. Тези режими се сменът с помощта на въртящ се контролер и бутън, разположени върху гунела, разделящ предните седалки. За реална полза от EV режима се предполага по-бавно движение в града, където от 15 септември отново ни очакват зъдраствания. Също там има и вече позната „мишка“ с поставка за дланта, с която разглеждате менюто. А в него основното място е отделено на хибридното задвижване и екологичното шофиране. Което е нормално, все пак това е хибрид.

За да се приближите до заводския разход от 4,3 л/100 км, трябва да имате предвид няколко неща. Първо, няма как да сгазите педала на газта и да набиете спирачките на следващия сфетофар. Така не става. Вместо това ускорението трябва да е плавно, да шофирате с предвиждане на ситуацията, да зареждате батерията, след което да използвате „соковете“ й, за да се движите в EV режим. А това означава, че стрелката трябва да е под средата на частта на еко-оборотомера. За да ви се получат нещата, трябва да се поупражнявате известно време и да не обръщате внимание на бибиткащи и заглеждащи ви колеги на пътя. Но свикнете ли с този начин на управление в града, много вероятно е да се пристрастите към него. И да свалите разхода до към 5,5 л/100 км.

Видях в един момент и такъв параметър на таблото, но моята единствена цел бе да види какъв разход ще даде този хибрид при постоянно и здраво натискане на газта. Естествено, това в подходящия режим – не Sport S, а Sport S+.

Съветът ми е, ако се решите да изберете IS, то задължително трябва да е с допълнението F Sport. Ок, цената на пакета е 22 000 лв., но си струват. Защото, освен тази визия, нищо от комфорта на пътниците не е жертвано, а шофьорът ще се наслаждава на престоя си зад волана повече от всякога. Въпреки хибридното задвижване, обемът на багажника е впечатляващ – 450 литра, а окачването, което очаквах да е брутално твърдо, не предизвиква бъбречни кризи. Окачването и електрическото сервоуправление са настроени ексклузивно за F Sport. Адаптивното автоматично променливо окачване (AVS) контролира работата на всеки от четирите амортисьора, в зависимост от скоростта, действията на водача и пътната настилка. По този начин AVS стабилността в завои, като предотвратява странично, надлъжно или вълнообразно заклащане или потапянето на предницата при рязко спиране. Завоите към Алеко осигуряват идеална възможност да се уверя в това. Иновативната технология за лазерно заваряване и едновременно лепене на панелите значително са повишили твърдостта на каросерията на новия IS. Автомобилът е изключително прецизен и точен в завоите, като безбройните трибуквени абревиатури постоянно търсят сцепление за задните гуми. Тракшън контролът се намесва по-сериозно в дадени моменти, а това не го очаквах от Sport S+ режима. Спускането надолу изкарва на преден план истинската прецизност на автомобила, но на изкачването се проявява най-сериозният минус на този адско изглеждаш спортен седан – недостатъчната мощност.

Сама по себе си Lexus Hybrid Drive е впечатляваща система с комбинирана мощност от 223 к.с. Не са никак малко, но при 1720 кг маса на автомобила – нещата са други. Лично аз разбирам защо инженерите на Lexus имат своето оправдание за параметъра 8,3 секунди от 0 до 100 км/ч. То се крие в желанието автомобилът да предложи съчетание от динамика и разход на гориво/емисии СО², които са без аналог в сегмента. Този си опит те са поверили на 2,5-литров четирицилиндров бензинов двигател (181 к.с.), синхронен електродвигател с (105 кВт) и безстепенна автоматична трансмисия E-CVT. И връщат всеки лев, когато сте в града и на магистралата. Специално излязох на „Тракия“ до ресторант „Истанбул“ и обратно до София, за да видя какво ще отчете борд компютъра при спазване на ограниченията за максимална скорост: около и малко над 7 л/100 км. В комбинация с най-щадящото градско шофиране – това прави среден разход в рамките на около 6 л/100 км. Но, но ще ви се прииска да сгазите педала на газта и да не го пускате, или да се позабавлявате в завоите, както направих аз. Тогава ще изпитате необходимостта на още к.с. и още въртящ момент, които се предлагат от съвременните дизели.

В крайна сметка лично аз съм наясно защо в Lexus са взели решение да не помпат хибридната система до 345 к.с., с които разполага GS 450h. В противен случай нямаше да могат да се похвалят с 4,3 л/100 км среден разход и 99 г/км СО₂ емисии. Но най-вече, защото GS 450h можеше да остане без клиенти. Така обаче са оголили фланговете на IS 300h за динамична дизелова атака от страна на немските му конкуренти.

Не поставям под съмнение нито за миг качествата на дизелите (още повече, че миналата седмица ви представих един от най-добрите на пазара, монтиран в BMW 330d xDrive Touring), нито ще поставя под съмнение ненадмината прецизност на пътя на BMW. Но, тази визия, технология и пренесен от бъдещето интериор ще наклонят везните в полза на Lexus IS300h F Sport. В крайна сметка, по-някога е по-ценно да си различен от всички, отколкото да седиш в най-бързата кола. Но, въпрос на избор. Нещата са на кантар.

Технически характеристики

Lexus IS 300h F SPORT

Размери

Дължина, мм: 4665

Широчина, мм: 1810

Височина, мм: 1430

Колесна база, мм: 2800

Маса, кг: 1720

Бензинов двигател

Работен обем, куб. см: 2494

Макс. мощност, к.с. при об/мин: 181 при 6000

Макс. въртящ момент, Нм при об/мин: 221 при 4200-5400